NEWS # 1/2001

Knucklehead-story
av Aron

Knucklehead-modellen må vel sies å være stamfaren til alle moderne Big Twins fra Harley-Davidson. Da den kom var den en hypermoderne motorsykkel som konkurrentene ikke hadde noe å stille opp mot. Siden har man vel knapt kunnet si noe slikt om noe som er kommet fra Harley-Davidson.

Skal man ta et riktig langt tilbakeblikk, kan man si at denne historien startet på slutten av 20-tallet. Harley-fabrikken pøste ut halvtopp-modeller på 1000 og 1200 kubikk, noe de hadde gjort i uminnelige tider. Men det var ikke til å legge skjul på at den hederlige gamle halvtoppen var blitt håpløst umoderne. Den hadde åpne ventilfjærer og vipparmer med manuell smøring, og dette systemet var svært utsatt for slitasje, en blanding av olje og veistøv blir som kjent et glimrende slipepasta.

Sommeren 1929 lanserte man så VL 1200, den første store sideventileren. Den var oljetett fra fabrikken og nå skulle man tro at alt var bare fryd og gammen. Men den gang ei. Det viste seg at man hadde hatt hastverk med å få ut denne modellen, og den var langt fra ferdigutviklet. Flere tusen sykler måtte tilbakekalles, og deler skiftes ut. Og det var ikke bare smådeler, blant annet måtte motorblokk og veivparti skiftes ut. Midt oppi alt dette kom det store børskrakket, og bunnen falt ut av hele motorsykkelmarkedet. Konkursspøkelset banket på hos Harley-Davidson. I de en gang så travle lokalene på Juneau Avenue senket stillheten seg, etter hvert som aktiviteten sank til et lavmål.

Selv om Harley-Davidson ganske raskt fikk skikk på VL 1200, ble man snart klar over at dette ikke var veien å gå for framtida. Sylindrene på en sideblåser blir punktvis ganske varme, og kombinert med et smøresystem omtrent fra steinalderen kunne det bli så som så med driftsikkerheten. Spesielt gjorde dette utslag ved hard kjøring i varme strøk, brente stempler ble et vanlig fenomen.Allerede i 1931 begynte derfor Motorkompaniet så smått med å utvikle en erstatter, denne ble kalt 61 OHV, det vil si 61 kubikktommer (1000 ccm) Over Head Valve. Fra starten av hadde man mange motorkonstruksjoner å velge mellom. Alle hadde toppventiler, men mer og mindre eksotiske løsninger både på ventilmekanisme og smøresystem. I ettertid kan man nok si at de gjorde et riktig valg. Planen var å lansere denne sykkelen til modellåret 1935, med produksjonsstart seint i 1934.Slik skulle det imidlertid ikke gå. På tidlig 30-tall gikk som tidligere nevnt H-D-fabrikken på lavgir, enkelte avdelinger hadde til tider bare en eller to ansatte. Eksperimentavdelingen var til og med stengt en vinter. Den første motoren ble ikke benk-testet før i 1933, og tidlig i 1934 ble en prototype satt sammen og testkjøring kunne starte.

I mellomtida hadde økonomien også fått seg et oppsving. Folk hadde penger mellom hendene igjen, og noen kjøpte til og med motorsykler. På den tida trodde man at ventilskaft og fjærer på toppventilsmotorer måtte være åpne for avkjølinga sin del. Tidligere hadde slike mekanismer smurt med enten fett-nipler eller oljedamp som kom opp gjennom støtstangshylsene. På 61 OHV hadde Bill Harley konstruert et system som førte olje under trykk til vipparmer og ventilskaft. Bare en veldig liten mengde olje og ikke noe mer var teorien. I praksis skulle det ikke bli så enkelt.

Oljemengden til vipparmene skulle justeres ved hjelp av å vri vipparmsakslingene. Det viste seg ganske snart at hvis man stilte inn slik at man fikk passe smøring under hard kjøring fikk mekanismen for lite olje ved sakte kjøring, med havari som resultat. Justerte man inn for sakte kjøring fikk ventilene følgelig alt for mye smøring ved høy hastighet. Årsaken var selvfølgelig at varm olje er tynnere enn kald olje.

Sjefene i Juneau Avenue klødde seg i nakken. Så seint som i midten av 1935 var det snakk om å droppe hele prosjektet. Bill Harley derimot var ikke innstilt på å gi seg. Han var på dette tidspunktet 56 år gammel. Hvem kunne vite hvor mange år han hadde igjen ved tegnebrettet? Framtida skulle vise at Knucklehead ble hans siste store prosjekt, og det er mulig han ante det.

Det ble bestemt at man skulle fortsette på jobbe med problemet med smøresystemet. Samtidig ble det bestemt at man skulle lodde stemningen på et forhandlermøte i Milwaukee i november 1935. Etter flere år med rykter og og løfter om ting som det ikke ble noe av, ville H-D nå dele nyheten med sine forhandlere.

Tidlig på morgenen den 25. november var flere hundre forhandlere fra trettisju stater, Canada og Japan samlet på Schroeder Hotel i Milwaukee. Oppmøtet var ekstra stort fordi informasjon om at noe stort skulle skje var sendt ut på forhånd. Arhtur Davidson gikk frem påŒ podiet og ønsket alle velkommen, dro noen vitser på sin vanlige måte, før han erklærte at noe spesielt skulle skje. I følge annenhånds kilder skal han ha sagt noe slikt som:

" Nå skal vi vise dere
noe som vi har nektet
på at eksisterte, og
etter at dere har sett
det kommer vi til å
nekte på at vi har
vist dere det"

Så ble sceneteppet dratt til side, og det var helt stille i lokalet, samtidig som alles øyne var festet på en tohjuling som de ikke hadde sett maken til tidligere. Dette var ikke et øyeblikk med tafatt applaus over endringer i farge og tankdecaler som tidligere år. Etter noen øyeblikk med stillhet reiste folk seg og en øre-døvende applaus brøt ut. Arizonadealeren "Cactus Bill" Kennedy tømte seksløperen i krystall-lysekronene i pur glede; han hadde heldigvis ladet med løskrutt for anledningen!

Motorsykkelen som stod på podiet var hypermoderne i 1935, både når det gjaldt utseende og teknologi. Den var mye mer strømlinjeformet enn forgjengerne, og motoren og de forskjellige delene fylte helt opp i ramma. Det var ingen åpninger gjennom sykkelen noe sted slik som på forgjengerne, og alt var plassert på riktig plass. Sjefsdesigneren var visstnok en tysk emigrant som hadde jobbet som ubåtkonstruktør under første verdenskrig og hadde erfaring med å få sine konstruksjoner kompakte. Som kjent er det trangt om bord på en ubåt. Det var bare ett skår i gleden, nemlig smøresystemet som ikke fungerte. Men det var det ingen i dette lokalet som fikk vite denne dagen.

I løpet av de tre dagene forhandlermøtet pågikk fikk folkene fra fabrikken en masse spørsmål om når den nye modellen kom i salg, men det var ikke så lett å få noe klart svar. Den var ikke ferdig til produksjon enda var det eneste de ville si.

I mellomtida gikk arbeidet i utviklingsavdelinga for fullt. Arkivene på fabrikken viste at så sent som årsskiftet 1935-36 var det ennå ingen planer om å kapsle inn ventilene. Helt til siste minutt før produksjon prøvde man å kontrollere oljestrømmen til ventilene ved hjelp av sine vribare vipparmsakslinger.

Til slutt fant man vel ut at det ikke var noen vei utenom. Et system med deksler over vipparmer, ventiler og fjærer ble konstruert. Underdekslet ble hodt fast av ventilfjæra, og oppå dette satt det et annet deksel som ble skrudd fast med noe som lignet små franske treskruer. Oljereturen ble ordnet ved hjelp av tynne rør som gikk fra det laveste punktet ved ventilfjæra og inn I vipparmshuset. Ved hjelp av et ekstra hull i den pusteventilen som lager vakuum i veivhuset fikk man undertrykk som sugde returoljen ned igjen via støtstangshylsene. Dette ble oppfunnet i løpet av noen få hektiske uker våren 1936, og det geniale er vel at det ikke ble nødvendig å endre noen av motorens vitale deler.

Da dette var ferdig hadde produksjonen av motorer pågått en god stund allerede. Dette har man funnet ut ved å sjekke i arkivene hos registreringsmyndighetene i Milwaukee. De første Knuckleheadene som ble registrert hadde motornummer fra 1200 til 1300, syklene med nummer fra 1000 til 1100 ble registrert noe senere. Dette på grunn av at motorene ble tilbakekalt til ombygging. Ute på veien ble 61 OHV fort en suksess. Med en effekt på høyt turtall som sideblåsereierne bare kunne drømme om ble denne sykkelen favoritt både på gata og i hillclimb, som var den mest populære motorsykkelsporten blant folk flest, da som nå. Hadde du en av de 1704 eksemplarene som ble laget det første året var du sjefen i gata.

Verden var ikke helt den samme lenger. Men det skal du få høre mer om i neste nummer. Da skal du også få høre om og se bilde av Knucklehead 750. Ble du nysgjerrig nå?

 

 

  
G-Design