NEWS # 2/2001

Knucklehead Story

av Aron

Tid: 13 mars 1937. Sted: Daytona Beach, Florida. Anledning: Harley-Davidson hadde ambisjoner om å gjøre Knuckleheaden til verdens raskeste motorsykkel!
Pilot: Joe Petrali, Harley-Davidsons mest legendariske testpiloter og racingfører gjennom tidene!


Som vi nevnte i forrige nummer ble Knuckleheaden en suksess med en gang den ble lansert. Etterspørselen var betraktelig større enn fabrikken hadde beregnet, så produksjonen gikk for fullt langt utover høsten. Vanligvis gikk Harley-Davidson over til å lage neste års modeller i juli, men nå gikk det for fullt med 1936-modeller langt ut i august. En annen medvirkende årsak til dette kan vel også være at man kom noe seint i gang, for å si det mildt.

Da 1937-modellen endelig kom, var den forsterket og forbedret på alle bauger og kanter. Ventilmekanismen var omarbeidet for mer stabilitet og oljetetthet, og gearboksen fikk sin femte festebolt under kicken. Ramma ble bygd av tykkere rør og sidevognsfestene ble forandret, blant annet. I 1936 gikk nedre rammerør i ett stykke fra styrehode til bakhjulsinnfesting, og sidevognsfestene sveist eller hardloddet på utsida. Nå ble festet mye solidere, og rammerørene delt i to, stukket inn i festene fra hver sin ende og sveist.
I det hele tatt ble veldig mange ting forandret underveis både i 1936 og i 1937. For den som skal kjøpe seg en gammel Knuckle skal ikke dette ha noen betydning, da sjansen er stor for at det de siste 65 åra har skjedd en oppgradering til en seinere versjon som det heter på dataspråket. Og i dette tilfellet er faktisk seinere versjoner betraktelig bedre.
Ledelsen innså også at det nye designet absolutt var verdt å satse på, så nå ble de siste rester av trampsykkelstuk fra 20-tallet gitt på båten, og både 750 og 1200/1300 Flathead fikk samme chassis som Knucklehead. Sirkulasjonssmøring ble også innført på alle modellene.
I vanlig stil ble utseendet i 1937 også endret, men ikke så mye. 1936 EL hadde ei stripe som gikk rundt tankemblemet og tofargede skjermer. Nå ble syklene ensfarget, med ei rett stripe over og under emblemet. Skjermene fikk også to striper hver. 1937 Knucklehead kunne fra starten fåes i to farger. Bronze Brown med striper i Delphine Blue og kantet med gult, og Teak Red med striper i svart kantet med gull. Den første kombinasjonen ble ikke videre populær, så en tredje farge ble snart introdusert, nemlig Delphine Blue med striper i Teak Red. Årsaken til den mindre populære bronsefargen kan man nok tenke seg, den passer nok atskillig bedre på dagens veteransykler enn datidens sportsmaskiner.
Av totalt 11674 sykler produsert dette året var 2205 stykker av typen Knucklehead. Nærmere bestemt 126 E (Medium kompresjon), 1829 EL (Høy kompresjon) og 70 ES (Sidevognsykler).

Tid: 13 mars 1937. Sted: Daytona Beach, Florida. Anledning: Harley-Davidson hadde ambisjoner om å gjøre Knuckleheaden til verdens raskeste motorsykkel. Pilot var Joe Petrali, Harley-Davidsons mest legendariske testpiloter og racingfører gjennom tidene. Men man kan ikke si at det var noen standardsykkel de stilte med. Motoren, som hadde motornummer 37EL1002 hadde ¾ tomme kortere slaglengde enn originalt, og toppene var satt opp med doble Linkert MR-2 racing-forgassere. En magnet var montert der generatoren vanligvis står, og gearkassa hadde bare ett gir, dette for å spare vekt. Som man forstår brukte man en bil for å taue i gang dette vidundret.
Man hadde også gjort et forsøk dagen før, men det ble spolert av sterk vind og sjøsprøyt som fikk magneten til å kortslutte. Kjøringa foregikk på stranda, må vite. Dessuten gjorde motvind den ene veien at forhjulet løfta seg fra sanden. Innkapslinga av bakenden var også en medvirkende årsak til dette. Denne ble derfor tatt av før neste dags kjøring.
Neste dag hadde vinden gitt seg noe, og rekordforsøkene ble gjenopptatt. Før dagen var slutt hadde Petrali forbedret den gjeldende rekorden to ganger, den endelige rekorden ble på 136,183 MPH. (Drøyt 218 km/t) Han var nok ingen pyse, den godeste Petrali!

I 1938 fortsatte den skrittvise forfining og forbedring som allerede hadde pågått i to år. Ventildekslene ble omarbeidet slik at de nå kapslet inn både ventilfjæra og akslingen. Det hadde vist seg at verken versjonen fra 1936 (1.1) eller 1937 (1.2) var mulig å få helt fri for lekkasjer. Ikke så mye at det hadde noe å si, men irriterende likevel. Man kan vel gå ut fra at det fantes pedanter blant de motorsykkelkjørende da som nå. Dessuten må en huske at at oljereturen ble drevet av vakuum, og da var det også lett at urenheter ble dratt inn systemet dersom det var lekkasjer. Denne versjonen(1.3) var så vellykket at den ble holdt uforandret ut 1947, med unntak av skruene og platene til disse som ble endret i 1939 (1.4). Det også utarbeidet versjoner av disse delene for ombygging av 1936-37 modellene.
Det eneste som ble endret i bunnen av motoren var at fabrikken anskaffet ei maskin for finsliping av registerdrevene, for å fjerne mekanisk støy. Denne prosessen holdt man nok på med helt til Twin Cam-motoren kom!
Ramma ble ytterligere forsterket, og var nå bortimot dobbelt så tung som i 1936. Av den grunn var 36-ramma ettertraktet av alle som drev med racing. Racingfolk har en lei vane med å ødelegge ting, og spesielt ting som allerede er skiftet ut fordi de er for spinkle. Dermed er disse rammene fra 1936 sjeldnere enn både fugletenner, fiskespytt og kvinneskjegg!
Bensintanken på 38 Knucklehead fikk nå bare ei stripe som gikk gjennom emblemet og stripene på skjermene ble flytta lenger ut til øverst på skjermsidene. Standard farger var Teak Red med svarte striper kantet med gull, Venetian Blue med hvite striper kantet med orange, Hollywood Green med gull striper kantet med svart, og Silver Tan med Sunshine Blue striper. Politimodellene var i sølv med svarte striper. En del detaljer ble også kadmiert i stedet for forkrommet, dette for å få delene til å harmonere med lakken og designet for øvrig.
Salget av sykler gikk ned med nesten 30 prosent i 1938, men dette gjaldt bare sideblåserne, det virket som om de som skulle ha en slik en hadde kjøpt året før da disse modellene ble oppdatert. Salget av Knucklehead gikk derimot opp 20 prosent, og sto nå for 30 prosent av salget mot 15 året før. Totalt 2289 EL og 189 ES ble laget.

I starten av modellåret 1939 begynte Harley-Davidsons nye design å betale for seg. Nå var 67 prosent av alle nyregisterte sykler i USA Harleys. En H-D med sidevogn hadde også vunnet 24 timersløpet Bol d`Or i Frankrike (!) med en snittfart på 52,2 MPH. (84 km/t)
Designmessig nådde H-D også nye høyder i 1939. Det såkalte "skull face" dashbord-panelet ble byttet ut med det etter hvert så legendariske "cat eye" panelet og den lille antikvariske baklykta ble erstattet med ei "boat-tail" baklykt. Denne går også under navnet "beehive". Begge disse detaljene hang med til og med 1946. Dashbord-panelet ble nå lakkert i samme farge som tanken, tidligere hadde dette vært svartlakkert eller forkrommet
Lakkeringa fikk seg også et løft i 1939. Nå ble den nedre delen av tanken lakkert i ei farge og overdelen av tanken og skjermene i ei anna farge. Sett fra sida danner skillet mellom fargene ei lang diagonal linje som følger rammerøret mot styrehodet. Sett forfra danner det samme skillet en V.
Stripene på skjermene forsvant også, skjermsidene ble i stedet staffert med metall-lister. Etter manges mening et dette den vakreste og mest linjereine Knuckleheaden av dem alle.
Maskinmessig var den mange små forandringer, en av dem var at oljepumpa fikk ei anna utveksling slik at den roterte raskere. Fordelen med dette var at det gikk raskere å bygge opp oljetrykk. Men med på kjøpet fikk man både høyere flow og trykk, slik at det oppsto oljeforbruk og sot på tennpluggene. Dette ble imidlertid kurert ganske raskt med en annen overtrykksventil som leder overskytende olje direkte til returen.
Solo-setet dette året er opptrukket med brunt hesteskinn. Dette er det eneste året med dette setet, i 1940 gikk man tilbake til svart oksehud, slik det hadde vært tidligere år.
Salget totalt gikk opp dette året, men bare ubetydelig. Knucklehead-salget fortsatte derimot å stige, til sammen 2909 stykker ble bygd.

På fabrikken hadde det fenomenet at sideblåserne tapte terreng ikke gått upåaktet hen, og nå mente man at det var på tide å utvide sortimentet. Nå er ikke Harley-Davidson direkte kjent for vanligvis å starte fra scratch når noe nytt skal konstrueres, og det gjorde de ikke denne gangen heller. Man hadde da vel en 750 sideblåser å gå ut fra!

I februar 1939 forlot testførerne Art Kauper og Art Earlenbaugh Milwaukee midt i en forrykende snøstorm på noe som nok må betegnes som litt av en ekspedisjon. "Dra ned til Texas og prøv ut disse to motorsyklene", var ordren. "Og ta gjerne veien om Florida så dere får noen mil på syklene før dere starter hardkjøringa!" Tenke seg til, og dette hadde de betaling for! Nå vet jeg hva som er drømmejobben!
Begge syklene var utstyrt med stor vindskjerm og sidevogn, men dette ble avmontert da de kom til Texas og testinga begynte.
Den ene av disse syklene var den tidligere omtalte 750 Knucklehead. Vel, Knuckle og Knuckle, toppene var vel mer en mellomting mellom Knuckle og Panhead. Resten av sykkelen var 750 Flathead, med deler fra racingmodellen WR på kritiske steder i maskinen. Bare to prototyper var bygd. Alle som fikk kjøre dem var enige at de hadde krefter nok, og gassresponsen var meget god.
Etter seks uker og 5000 miles var de to herrene kommet tilbake i Milwaukee og syklene ble demontert for inspeksjon og kontroll. En gjennomgang viste at toppventilsmotoren var alt for kraftfull for den antikvariske transmisjonen fra sideblåseren. Og det å ta fram en gearkasse og primær ville bli alt for dyrt, i forhold til hvor mange sykler man kunne regne med å selge. Dette var den viktigste årsaken til at OHV 45 gikk i graven nesten før den var født.

Testføreren Art Earlenbaugh fikk også en tidlig død allerede i 1941, han levde bare to år lenger enn motorsykkelen han var med på å utvikle. Art Kauper derimot, stod i jobben hos Harley-Davidson til han ble pensjonist i 1978. Sykkelen han kjørte på Texasturen ble kalt OHV 74, og ble senere kjent som Knucklehead 1200. Tolvhundre`n holdt ut litt lenger enn han som var sjåfør på den første turen, og ble endelig pensjonert i 1980, etter å ha eksistert både som Knucklehead, Panhead, Early Shovel og Shovelhead.
Det slår en at menneske-skjebner og motorsykkel-skjebner kan være underlig like enkelte ganger.

I neste nummer skal vi ta for oss 1200 Knucklehead!